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Volvo abandonne le LiDAR sur l’EX90 et l’ES90 : Elon Musk dit “je vous l’avais bien dit”

Ça y est. Volvo vient d’officialiser ce que beaucoup redoutaient : le LiDAR de l’EX90 et de l’ES90 est mort. Pas retiré — juste désactivé pour toujours, vissé sur le toit comme un souvenir encombrant. Et évidemment, Elon Musk n’a pas raté l’occasion de réagir sur X : “I did try to warn them.” On peut ne pas aimer le personnage, mais cette fois, difficile de lui donner tort. Est-ce que Tesla avait raison depuis le début en pariant tout sur les caméras ? C’est la question que tout le monde se pose aujourd’hui.

Volvo coupe le LiDAR : ce que ça change concrètement pour les propriétaires

L’annonce est tombée le 29 juillet 2026. Les deux modèles concernés : l’EX90 et l’ES90. Et la décision est sans appel.

Le capteur LiDAR ? Il reste physiquement là, sur le toit. Mais il ne sera jamais activé. Impossible à retirer, impossible à faire fonctionner. Un équipement mort-né, intégré à une voiture que des gens ont achetée en partie pour ce qu’il était censé apporter.

Parce que Volvo avait beaucoup vendu ce capteur. Des promesses de sécurité renforcée, de détection avancée, d’un niveau d’autonomie supérieur. Des arguments marketing qui ont pesé dans la décision d’achat de nombreux propriétaires. Ces fonctionnalités ne viendront jamais.

Pour compenser — partiellement — Volvo verse 1 800 € aux propriétaires norvégiens. Une indemnisation qui reste limitée à un seul marché et qui ne couvre clairement pas l’ensemble de la déception. Si tu es propriétaire d’un EX90 ou d’un ES90 en dehors de la Norvège, tu fais quoi ? Tu attends.

Luminar en faillite : le fournisseur qui entraîne Volvo dans sa chute

Pour comprendre pourquoi Volvo en est arrivé là, il faut parler de Luminar. C’est le nom du fournisseur exclusif de LiDAR de Volvo — et l’un des acteurs les plus en vue du secteur depuis plusieurs années.

Luminar vient de déposer le bilan. Et c’est précisément ce dépôt de bilan qui a déclenché directement la décision de Volvo.

Quand ton fournisseur unique disparaît, tu te retrouves bloqué. Pas de pièces, pas de support, pas d’évolution logicielle possible. Volvo n’avait tout simplement plus d’autre choix que de couper les ponts avec une technologie qui n’avait plus de chaîne d’approvisionnement derrière elle.

Mais cette histoire dépasse largement Volvo et Luminar. Elle pointe quelque chose de plus profond : la fragilité structurelle du modèle LiDAR dans l’industrie automobile. Une technologie coûteuse, dépendante d’un écosystème de fournisseurs spécialisés encore jeune — et manifestement pas assez solide pour encaisser les turbulences du marché.

La pique d’Elon Musk : “je vous l’avais prévenu”

La réaction d’Elon Musk sur X n’a pas tardé. Et elle était prévisible :

“I did try to warn them. Humans drive using neural nets and optical sensors. Same is true for robot cars.”

Pas de triomphalisme excessif dans la formulation — juste ce “je vous l’avais dit” qu’il ressort depuis des années. Parce que Musk qualifie le LiDAR de “fool’s errand” — une entreprise vouée à l’échec — depuis au moins 2019. Ce n’est pas une position opportuniste. C’est une conviction qu’il défend depuis le début.

Sa philosophie tient en une idée simple : les humains conduisent avec des yeux et un cerveau. Des capteurs optiques et un réseau de neurones. Si on veut des voitures autonomes, il faut reproduire ce système — pas en empiler un autre par-dessus.

Cela dit, je reste honnête : Musk a aussi annoncé des délais sur l’autonomie complète qui ne se sont pas vérifiés. Sa crédibilité sur ce point précis — le rejet du LiDAR — sort renforcée de cet épisode. Mais le personnage reste clivant, et ses prédictions méritent toujours d’être lues avec un peu de recul.

Tesla vs. le reste de l’industrie : le pari caméras-seulement a-t-il (enfin) gagné ?

L’approche Tesla : 8 caméras et un réseau de neurones

L’architecture Tesla, c’est 8 caméras extérieures, un traitement via réseau de neurones, et zéro LiDAR. Zéro radar aussi, depuis plusieurs années maintenant. Un choix radical que l’industrie regardait avec scepticisme à l’époque où tout le monde misait sur la redondance capteurs.

Les avantages de cette approche sont réels :

• Coût réduit : pas de capteur LiDAR à plusieurs milliers d’euros par véhicule
• Scalabilité : un logiciel qui s’améliore pour toute la flotte en même temps
• Données massives : des millions de kilomètres qui alimentent en continu le modèle

C’est ce modèle que le FSD incarne — avec des progrès réels et documentés, même si la supervision humaine reste requise à ce stade. Pas question de survendre : l’autonomie totale n’est pas là. Mais la trajectoire parle d’elle-même.

Les concurrents encore accrochés au LiDAR

Il serait inexact de parler de victoire totale et définitive. Waymo, par exemple, continue de miser sur le LiDAR — et ses robotaxis fonctionnent dans plusieurs villes américaines avec des résultats sérieux. D’autres constructeurs premium maintiennent aussi cette technologie dans leur architecture.

Le débat n’est pas enterré. Mais la faillite de Luminar et le retrait de Volvo pèsent lourd dans la balance. Ce sont des signaux concrets que l’écosystème LiDAR automobile est plus fragile qu’il n’y paraissait.

Et puis — il faut le dire — les décisions stratégiques de Tesla ne sont pas toujours couronnées de succès. Le rejet du LiDAR pourrait, un jour, se révéler insuffisant face à des cas limites que les caméras seules peinent à gérer. L’honnêteté commande de le mentionner.

Et maintenant ? Qui sera le prochain à passer en vision-only ?

L’épisode Volvo/Luminar pose une question à toute l’industrie : continuer à miser sur le LiDAR, ou pivoter ?

Certains constructeurs regardent déjà le FSD comme une brique technologique potentiellement licenciable. L’idée de ne pas réinventer la roue — ou plutôt le réseau de neurones — commence à faire son chemin. Quel sera le premier grand constructeur à franchir ce pas ? À adopter une approche vision-only, voire à intégrer directement la technologie Tesla ?

Ce que cet événement révèle surtout, c’est que la guerre des capteurs n’est pas qu’une bataille technologique. C’est aussi une bataille économique et industrielle. Et sur ce terrain-là, la dépendance à un fournisseur unique s’est avérée fatale pour Volvo.

Pour ceux qui veulent aller plus loin sur ce que recouvre exactement cette technologie, les experts consultés donnent une explication solide et accessible de ce qu’est le LiDAR et de son fonctionnement.

Et toi, tu penses que l’industrie va finir par suivre Tesla — ou le LiDAR a encore de beaux jours devant lui ?

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