Cybertruck : le pick-up le plus sûr du marché américain convainc même ses pires détracteurs

Je trouve ça fascinant — et un peu jouissif, je l’avoue — quand les données objectives viennent court-circuiter les convictions les mieux ancrées.

Un des critiques les plus virulents d’Elon Musk vient de commander un Cybertruck. Pas par admiration soudaine pour son créateur. Pas par revirement idéologique. Mais pour une raison beaucoup plus simple, et finalement beaucoup plus intéressante : les chiffres de sécurité.

C’est cette histoire-là que j’ai envie de raconter aujourd’hui. Pas la polémique, pas le drama X — mais ce que ça révèle sur un véhicule qui continue de diviser, tout en accumulant des résultats que ses concurrents ne peuvent tout simplement pas égaler.

Un critique notoire d’Elon Musk qui craque pour le Cybertruck

Brian Krassenstein, c’est une figure bien connue sur X — anciennement Twitter. Depuis des années, il fait partie des voix les plus régulières dans l’opposition à Elon Musk. Pas un inconnu, pas un anonyme : quelqu’un qui a construit une audience précisément sur ce positionnement.

Le 6 mai 2026, il annonce publiquement l’achat d’un Cybertruck.

Sa justification ? Directe et assumée : la sécurité du véhicule, couplée au contexte économique — dans certaines zones des États-Unis, l’essence avoisine les 5 $/gallon, et un véhicule électrique commence à faire beaucoup de sens sur le budget.

La réaction en ligne a été ce qu’on pouvait attendre : un mélange de soutien ironique, d’accusations d’hypocrisie et de moqueries en règle. Mais ce qui m’intéresse ici, ce n’est pas le bruit — c’est la nuance qu’il a lui-même pris soin de souligner : ce n’est pas une conversion politique. C’est un choix pragmatique, fondé sur des données. Et cette distinction mérite qu’on s’y arrête.

Ce que disent vraiment les chiffres de sécurité

Quand Krassenstein évoque la sécurité, il ne parle pas dans le vide. Le Cybertruck a décroché deux des labels les plus exigeants du marché américain — et pour un lecteur français, un peu de contexte s’impose.

Pense à l’Euro NCAP qu’on connaît bien en Europe. Aux États-Unis, il y a deux équivalents qui font référence : l’IIHS et la NHTSA.

L’IIHS et la NHTSA : les deux arbitres de référence aux États-Unis

L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) est un organisme indépendant financé par les assureurs — ce qui lui donne une liberté totale vis-à-vis des constructeurs. Son label le plus exigeant, le Top Safety Pick+, impose des notes “Good” dans les catégories les plus difficiles : small overlap front, updated side, updated moderate overlap front. Mais le point qui fait tomber la plupart des candidats ? Les phares. Il faut des notes “Acceptable” ou “Good” sur toutes les finitions disponibles — et c’est là que beaucoup de véhicules échouent.

La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), elle, est une agence fédérale gouvernementale. Son système va jusqu’à 5 étoiles. Le Cybertruck les a toutes obtenues — en choc frontal, latéral, ET retournement. Les trois cases cochées, note maximale.

Décrocher les deux simultanément est rare. Significatif. Et dans le segment des pick-ups, ça n’était jamais arrivé avant.

Seul sur son podium : aucun pick-up ne fait mieux

Le pick-up est le segment le plus vendu aux États-Unis. Ce n’est pas un marché de niche — c’est l’étalon de référence de l’industrie automobile américaine. Et dans ce segment, les poids lourds s’appellent F-150, Ram 1500, Silverado.

Aucun d’entre eux ne détient simultanément le label IIHS Top Safety Pick+ et les 5 étoiles NHTSA.

Le Cybertruck, si.

Ce n’est pas “parmi les meilleurs”. C’est le seul. Je ne dis pas ça pour faire de la pub — je dis ça parce que les chiffres le disent, et que c’est précisément ce genre de donnée brute qui a convaincu Krassenstein. D’ailleurs, la comparaison Cybertruck vs F-150 Raptor avait déjà mis en lumière cet écart de manière très concrète.

Mais que valent ces résultats en dehors d’un laboratoire ?

Sur la route, pas seulement en laboratoire

Les tests, c’est bien. Les cas réels, c’est autre chose.

Un incident documenté a circulé : un Cybertruck percuté à 70 mph sur autoroute. Résultat côté conducteur — dommages minimes. Côté véhicule adverse — lourdement endommagé. Ce n’est pas une campagne marketing, c’est un cas réel qui interroge sur ce que la structure du véhicule produit concrètement.

Cette structure, justement, repose sur un principe différent des voitures classiques : l’exosquelette en acier inoxydable et une cellule passager ultra-rigide.

Exosquelette vs zones de déformation : deux philosophies de sécurité

En gros, voilà comment ça fonctionne. Dans une voiture classique, des zones de déformation sont intégrées à la carrosserie : elles s’écrasent volontairement lors d’un choc pour absorber l’énergie cinétique et la dissiper avant qu’elle n’atteigne les occupants. C’est une philosophie éprouvée, efficace, et c’est ce que teste notamment l’Euro NCAP.

Le Cybertruck adopte une approche différente : l’exosquelette en acier inoxydable forme une structure extrêmement rigide qui résiste à la déformation plutôt que de l’encourager. L’énergie du choc est redistribuée différemment dans la chaîne de forces. On avait d’ailleurs creusé précisément la zone de déformation avant du Cybertruck et ce que ça change dans les scénarios d’impact réels.

Ces deux approches ne s’opposent pas forcément — mais elles produisent des résultats différents. Et il faut être honnête : une rigidité extrême peut avoir des implications pour les autres usagers en cas de choc. C’est un sujet débattu, légitimement.

Sécurité ou politique ? Le vrai débat derrière cet achat

Ce qui m’intéresse dans cette histoire de Krassenstein, c’est précisément ça : il a réussi à dissocier le produit de son créateur. Ce n’est pas une compétence facile dans le climat actuel, où Elon Musk est devenu un symbole politique à part entière — et pas seulement aux États-Unis. En France aussi, la polarisation autour de son nom est souvent plus émotionnelle que factuelle.

Peut-on acheter un Cybertruck sans valider les positions de Musk ? Krassenstein répond oui. Et objectivement, je ne vois pas pourquoi la réponse serait non.

Ce n’est d’ailleurs pas la première fois qu’une personnalité publique fait ce type de choix inattendu — le cas Serena Williams et son Cybertruck posait exactement la même question : quand les données objectives entrent dans l’équation, les convictions idéologiques tiennent-elles vraiment la route ?

Je ne prends pas position politiquement ici — ce n’est pas le terrain de Tesliens. Mais sur le terrain des données, le constat est là : les chiffres de sécurité du Cybertruck sont réels, vérifiables, et sans équivalent dans son segment. Les évaluations disponibles auprès de les experts consultés sur les homologations fédérales confirment cette lecture sans ambiguïté.

Au final, si ces résultats continuent de parler aussi fort, combien d’autres “anti-Cybertruck” pourraient finir par faire le même calcul que Krassenstein — non pas malgré les données, mais exactement à cause d’elles ?