Il y a des nouvelles qui ont le mérite d’être brutalement honnêtes. Sendil Palani, executive chez Tesla, vient de confirmer publiquement ce que beaucoup soupçonnaient : tous les constructeurs automobiles ont refusé la licence Full Self-Driving (FSD). Oui, tu as bien lu. La technologie de conduite autonome la plus avancée du marché reste sur l’étagère, et personne n’en veut. Pourtant, Tesla propose de la partager depuis 2023.
Ce refus collectif interroge : pourquoi une industrie en retard technologique refuse-t-elle une solution clé en main ? Plongeons dans les vraies raisons de ce paradoxe industriel.
L’aveu public qui embarrasse toute l’industrie automobile
Le 3 février 2026, Sendil Palani a lâché une bombe sur X : malgré des discussions actives, aucun constructeur n’a accepté la licence FSD. Pas un seul. Cette déclaration publique fait suite aux évocations d’Elon Musk lors des Earnings Calls du Q2 2023 et du Q1 2024, où il mentionnait déjà des discussions confidentielles avec plusieurs constructeurs.
La piste la plus crédible ? Ford. Jim Farley, le CEO de Ford, entretient une relation cordiale avec Elon Musk. Des échanges auraient eu lieu, mais jamais rien d’officiel n’a filtré. Trois ans plus tard, le constat est sans appel : ces discussions secrètes n’ont mené nulle part.
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Cet aveu public met une pression énorme sur la concurrence. Combien de constructeurs ont vraiment négocié ? Et surtout, pourquoi ce silence radio ?
Des chiffres de sécurité qui creusent l’écart
Parlons données brutes. Avec FSD activé, Tesla enregistre un accident majeur tous les 5,1 millions de miles parcourus. Comparé aux 699 000 miles d’un conducteur humain moyen, le calcul est brutal : FSD est 7,3 fois plus sûr qu’un humain au volant.
Selon la NHTSA, 94% des accidents sont causés par l’erreur humaine : distraction, fatigue, alcool. Les machines ne se fatiguent pas, ne consultent pas leur smartphone et ne prennent pas le volant après trois bières. Logiquement, ces chiffres devraient convaincre n’importe quel constructeur soucieux de sécurité routière.
Mais il y a plus. La double signature cryptographique de Tesla empêche toute prise de contrôle externe. Aucun cas documenté de piratage d’une Tesla en circulation n’a été rapporté. La cybersécurité, souvent brandie comme épouvantail, devient ici un argument béton pour Tesla.
Et pourtant, toujours aucun preneur. Étrange, non ?
Les vraies raisons du refus (orgueil et dépendance)
Creusons le vrai problème. Il ne s’agit pas de technologie, mais d’orgueil technologique. Les grands constructeurs souffrent du syndrome du “on peut le faire nous-mêmes”. Sauf qu’en réalité, ils ne peuvent pas. Pas à ce niveau. Pas à cette vitesse.
Accepter FSD, c’est admettre publiquement son retard technologique. C’est aussi créer une dépendance stratégique envers Tesla, un concurrent direct. Imaginez la direction de Stellantis ou Renault annonçant qu’elle délègue la conduite autonome à Elon Musk. L’humiliation serait totale.
Certes, le coût de licence est probablement élevé. Mais certainement inférieur aux milliards engloutis dans des programmes R&D internes qui n’aboutissent pas. Où en sont vraiment les constructeurs européens comme Renault, Stellantis ou Mercedes sur la conduite autonome ? Nulle part près de Tesla.
L’histoire bégaie. En 2014, Tesla a proposé de partager ses brevets sur les véhicules électriques. Refus quasi-général de l’industrie. Résultat ? Dix ans de retard pour certains constructeurs, qui paient aujourd’hui le prix fort. La transition électrique a été ratée par orgueil. Sommes-nous en train de revivre le même scénario avec l’autonomie ? Tout porte à le croire.
Cette approche illustre parfaitement la philosophie technologique de Tesla : repousser les limites, quitte à intimider la concurrence.
Tesla plaide sa cause devant le Sénat américain
Le 4 février 2026, Lars Moravy, VP Vehicle Engineering chez Tesla, témoignait devant le Sénat américain. Son message ? Nous avons besoin d’un cadre fédéral unifié pour la conduite autonome. Actuellement, 50 États = 50 législations différentes. Un cauchemar réglementaire qui freine le déploiement.
L’argument géopolitique a pesé lourd : la compétition avec la Chine sur l’intelligence artificielle et l’autonomie est féroce. BYD, Nio et d’autres investissent massivement. Pendant que l’Occident tergiverse, l’Asie avance. Lars Moravy a également souligné la compétition technologique avec la Chine dans l’automobile, un enjeu stratégique majeur.
Mais il y a aussi une dimension sociale : les personnes âgées, handicapées ou à mobilité réduite bénéficieraient massivement de la conduite autonome. Sans parler de l’argument économique : la réduction drastique des accidents générerait des économies colossales pour la santé publique.
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Tesla mène ici une stratégie de lobbying intelligent, avec des arguments difficilement contestables. Reste à voir si le Congrès suivra.
Le scénario improbable : et si Tesla arrêtait de fabriquer des voitures ?
Sendil Palani a lancé une hypothèse provocante : si tous les constructeurs adoptaient la licence FSD, Tesla pourrait-elle arrêter de fabriquer des voitures ? L’idée paraît folle, mais elle repose sur une logique business solide.
En tant qu’éditeur de logiciel, Tesla afficherait des marges bien supérieures à celles d’un constructeur automobile traditionnel. La valorisation boursière exploserait, comparable à la transformation stratégique vécue par Apple ou Microsoft.
Mais attention au risque majeur : la trahison de la base de fans. Les propriétaires Tesla sont attachés à la marque automobile, pas juste au logiciel. Abandonner la production serait perçu comme une trahison. D’ailleurs, l’ambition de Tesla de démocratiser ses technologies via une compacte à 25 000 $ montre que l’entreprise n’a pas renoncé à l’automobile.
Ce scénario reste improbable à court et moyen terme. Mais le questionnement stratégique est légitime. Tesla est-elle d’abord une entreprise tech ou un constructeur automobile ?
Quand l’orgueil retarde le progrès
Revenons au paradoxe initial : la meilleure technologie de conduite autonome est disponible, et personne n’en veut. Les chiffres de sécurité sont là, la cybersécurité est assurée, mais l’orgueil l’emporte. Comme le confirment des rapports sectoriels, les enjeux réglementaires et concurrentiels autour de la conduite autonome se complexifient.
En tant que propriétaire Tesla, je savoure cette avance technologique. Mais je m’inquiète pour l’industrie automobile européenne. Les constructeurs finiront-ils par céder face à la pression réglementaire et concurrentielle ? Ou laisseront-ils passer le train de l’autonomie, comme ils ont raté celui de l’électrique ?
La vraie question reste ouverte : combien de temps l’orgueil peut-il retarder le progrès ?
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